Due anni fa, quando il Campo Largo conquistò Palazzo Mezzabarba, una parte non trascurabile della città accolse il risultato elettorale con una curiosità che confinava quasi con la speranza, non tanto per adesione convinta a un progetto politico chiaramente definito, quanto per la sensazione diffusa che dopo stagioni percepite come stanche, ripetitive e in alcuni casi persino autoreferenziali, valesse la pena concedere un’ultima verifica a una proposta che si presentava come nuova, inclusiva, dedita all’ascolto e soprattutto capace di rimettere al centro la parola più abusata e insieme più impegnativa della politica locale: “governo”.

Fu, in larga misura, un voto di fiducia più che di entusiasmo; un investimento più che una scelta identitaria, e come tutti gli investimenti politici portava con sé una condizione implicita che nessuno scrisse mai nei programmi ma che tutti, più o meno consapevolmente, conoscevano, e cioè che la promessa sarebbe stata giudicata non sulle intenzioni ma sui risultati, sulla capacità di trasformare le dichiarazioni in fatti, i progetti in opere, le visioni in una città concretamente più vivibile.

Oggi, a distanza di due anni, la sensazione prevalente è che quel capitale sia stato consumato con una rapidità quasi didattica, non attraverso rotture clamorose o eventi traumatici, ma mediante una lenta erosione fatta di aspettative crescenti e risposte percepite come insufficienti, di annunci ripetuti e risultati meno visibili, di una distanza sempre più evidente tra la narrazione politica e l’esperienza quotidiana dei cittadini.

Il Campo Largo, del resto, continua a mostrare una caratteristica che non riguarda soltanto Pavia ma una certa stagione della politica italiana contemporanea: la straordinaria capacità di costruire coalizioni elettorali ampie e la molto più incerta capacità di trasformarle in una linea di governo coerente, riconoscibile, stabile, capace di affrontare i problemi senza farsi intrappolare dalle proprie stesse contraddizioni interne.

Dentro questa coalizione convivono sensibilità differenti, talvolta incompatibili, che vanno dal riformismo tradizionale al movimentismo, dall’ambientalismo militante al progressismo urbano più identitario, fino a una costellazione di esperienze centriste che spesso si ritrovano unite più dalla necessità di vincere che da una reale comunanza di visione; e questo, nella pratica amministrativa, produce un effetto preciso, che non è l’immobilismo assoluto, ma una forma di movimento continuo verso il nulla che però raramente coincide con il cambiamento percepito all’esterno.

Fra i nodi che più hanno segnato questa distanza tra progetto e realtà, un posto centrale occupa senza dubbio il tema della sicurezza urbana, o più precisamente quella condizione diffusa che i cittadini descrivono con parole semplici e poco ideologiche: ordine, tranquillità, controllo del territorio, vivibilità quotidiana.

Anche qui il linguaggio politico tende a moltiplicare le definizioni, a stratificare le interpretazioni, a costruire cornici analitiche complesse, mentre la città continua a essere giudicata con criteri elementari e difficilmente confutabili, cioè la sensazione che si prova attraversando il centro la sera, sostando in alcune piazze, frequentando la stazione, vivendo le periferie.

La malamovida continua a essere percepita come un fenomeno non pienamente governato, il degrado in alcune aree urbane come una presenza intermittente ma persistente, e più in generale la sensazione di un ordine urbano non sempre garantito alimenta un malessere che non si esaurisce nelle statistiche né nelle rassicurazioni in conferenze stampa, perché appartiene alla sfera più concreta e quotidiana dell’esperienza cittadina.

In questo contesto, la risposta politica è apparsa spesso più orientata alla gestione comunicativa del problema che alla sua risoluzione strutturale, come se il compito principale fosse quello di spiegare ciò che accade più che quello di modificarlo, con il risultato paradossale di una crescente distanza tra ciò che viene descritto e ciò che viene percepito.

Accanto a questo, e quasi come contraltare simbolico, si è sviluppata una politica della mobilità urbana che ha assunto negli anni una forte valenza identitaria, fino a essere percepita da molti cittadini come una sorta di campo di battaglia culturale più che come un insieme di interventi tecnici.

La cosiddetta “guerra alle auto”, accompagnata da una progressiva riduzione degli spazi di parcheggio e da una trasformazione della viabilità urbana attraverso interventi spesso frammentari, si è intrecciata con la diffusione di piste ciclabili realizzate qua e là, talvolta senza una percezione unitaria del disegno complessivo della città, generando la sensazione di una mobilità più pensata per rappresentare una visione che per risolvere problemi concreti.

In questa stessa direzione si colloca anche la prospettiva, ormai evocata con sempre maggiore frequenza, di un limite generalizzato a trenta chilometri orari previsto dal 2027, misura che viene presentata come evoluzione naturale di una città più sostenibile ma che viene invece percepita da una parte significativa della cittadinanza come una scelta fortemente ideologica, più simbolica che funzionale, e comunque non accompagnata da un ripensamento complessivo del sistema dei trasporti, dei parcheggi e dell’accessibilità urbana.

Il punto, ancora una volta, non è discutere singole misure isolate, che possono essere tutte legittime nel dibattito pubblico, ma il loro effetto cumulativo su una città che rischia di vivere queste trasformazioni non come un progetto organico bensì come una serie di interventi parziali, talvolta scollegati, spesso percepiti come punitivi nei confronti di chi utilizza l’auto per necessità quotidiane.

A ciò si aggiunge un altro elemento, meno discusso ma politicamente rilevante, che riguarda l’atteggiamento complessivo verso il tema dei parcheggi, spesso percepito come un ambito secondario o addirittura come una variabile da ridurre progressivamente, senza che a questa contrazione corrisponda sempre un adeguato potenziamento delle alternative, con il risultato di accentuare una sensazione diffusa di difficoltà nella fruizione ordinaria della città.

E mentre la mobilità diventa terreno di conflitto simbolico, altri aspetti della vita urbana rischiano di scivolare in secondo piano, come la qualità degli spazi pubblici, l’attenzione alle famiglie, la presenza di servizi adeguati per i bambini, la cura del decoro urbano inteso non come estetica decorativa ma come condizione civile della convivenza quotidiana.

Sono temi che, paradossalmente, non appartengono a una sola cultura politica, perché la sicurezza degli spazi, l’attenzione ai più piccoli, la qualità dell’ambiente urbano e il senso dell’ordine pubblico possono essere letti tanto in chiave progressista quanto in chiave conservatrice, e anzi dovrebbero rappresentare il nucleo più solido di qualsiasi amministrazione che voglia definirsi realmente civica, al di là delle appartenenze ideologiche.

Eppure la sensazione, in questi due anni, è che proprio questi elementi siano rimasti sullo sfondo, come se la città fosse stata più spesso interpretata attraverso grandi cornici narrative che non governata nella sua materialità quotidiana.

Il risultato è un quadro nel quale la distanza tra aspettative e realtà tende a crescere piuttosto che a ridursi, e nel quale il consenso iniziale, costruito su una promessa di cambiamento, appare oggi sottoposto a una verifica sempre più severa da parte di una cittadinanza che non giudica le intenzioni, ma ciò che vede ogni giorno.

Mancano ancora tre anni alla fine del mandato, e la storia delle amministrazioni locali insegna che tre anni possono cambiare molto, quasi tutto, oppure confermare definitivamente una tendenza già in atto.

Per ora resta un’impressione, che è insieme semplice e scomoda: quella di una città che attendeva un governo e ha trovato, almeno in questa fase, soprattutto una narrazione del governo stesso.

Adalberto Ravazzani